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野生型SARS-CoV-2的飞行传播和输入性聚集性COVID-19的暴发潜力:对已发表证据的审查

摘要

自COVID-19大流行开始以来,国际航空旅行就输入病例而言一直是一个令人担忧的问题。我们总结了2020年期间野生型SARS-CoV-2在飞机上传播的现有证据,以及输入性COVID-19集群导致疫情暴发的现有证据。本文提供了导致SARS-CoV-2变异的新突变出现之前的数据基线,其特征可能会增加飞行中传播和输入性疫情的潜在风险。关于野生型SARS-CoV-2在飞行中传播的证据是有限的,并在少数已发表的报告中进行了描述。现有证据大多属于COVID-19大流行的早期阶段,在此期间没有采取如保持距离和在飞行中佩戴口罩等非药物干预措施。如果不遵守有关旅行者隔离和病例自我隔离的公共卫生指导,则输入病例或聚集性病例暴发的可能性很大。可通过以下措施减轻风险:避免非必要旅行、对来自疫情高发地区或关注地区的旅行者进行有针对性的检测和隔离、有管理的检疫程序以及快速调查和控制来自可能的不同关注的传播的方案。应动态评估措施,并与风险水平相称。

图形抽象

背景

根据《国际卫生条例》[1],各国应对疾病的国际传播采取与公共卫生风险相称的公共卫生应对措施,并避免对国际交通和贸易造成不必要的干扰。

欧洲联盟关于在2019冠状病毒病大流行期间采取协调措施限制旅行的指导意见,希望根据出发地/目的地地区给定时间的流行病学情况采取综合方法[2允许成员国采取自己的卫生措施。

我们回顾了在COVID-19大流行的第一阶段,即野生型SARS-COV 2在国际上占主导地位时,航空旅行带来的风险的现有证据。这为出现关注变量(VOC)时的比较提供了一个基线。发表的文章描述事件;学术期刊的编辑评论引用已发表的证据。除大流行的最初几个月外,一般没有报告未发生传播的航班,通常是在遣返航班上。这一审查只能提供所述事件的概况,并应在国际航班数目大量(尽管大大减少)的情况下进行。显然,旅客所来自国家的流行病学情况是危险的一个关键决定因素。为了证明这种对位:一项研究[3.[通报了2019冠状病毒病暴发59例,与2020年夏季飞往爱尔兰的航班7小时17%的上座率相关的13例航班病例有关,发病率为17.8%;同月公布的一项航空公共卫生倡议确定,商用飞机上的非药物干预措施有效稀释和清除病原体,并结合口罩,导致SARS-COV-2疾病在飞机上传播的风险非常低[4].

随着VOC在国际上出现,本文综述了野生型SARS-CoV-2的飞行传播和后续传播的潜力,为重要的证据基线提供了依据。

方法

对SARS-CoV-2在飞机上的传播和从航空旅行输入的COVID-19聚集性病例的暴发潜力进行了文献综述。我们的目的是提供关于飞行中传播事件、感染预防和控制(IPC)措施的性质以及目的地国家暴发COVID-19的风险的现有证据。包括2020年1月1日至12月1日发表的文章。纳入标准为有指示病例或感染期在飞行期间的病例,以及在飞行后14天潜伏期内进行COVID-19密切接触者检测的物品。这导致了总共19篇文章[3.567891011121314151617181920.2122].计算感染率的分母包括易感染的飞行接触者,不包括在飞行时已经确诊或感染的人。多个研究报道了SARS-CoV-2分离株的全基因组确证测序(WGS),通过对飞行病例和接触者核苷酸序列的两两比较,确认分离株之间的相关性,为继发传播提供进一步的证据。

发现

在审查的19篇文章中,有11篇报告了SARS-CoV-2在飞行中传播的可能证据(见表中的补充数据)1)[3.567891012131416].在暴露的乘客和机组人员(包括密切接触者和偶然接触者)中,计算出的感染率从0到6.9%不等。从悉尼到珀斯(4.9%)和从英国到越南(6.9%)的航班报告的感染率最高,都在2020年3月[57].当时,口罩并不是强制性的,据报道,这架澳大利亚航班上的乘客很少戴口罩。对于从英国飞往越南的航班,文章没有报道戴口罩的情况。两篇文章有证据显示乘客传染给机组人员[67].这两架飞机都是在2020年3月乘坐商务舱的,两篇文章都没有报道乘客佩戴口罩的情况。

一篇关于SARS-CoV-2在飞行中传播的证据和被认为在飞行中传播流行病学上极有可能的发病率的综述文章[22].审查的所有三次航班均涉及2020年3月期间飞行时间超过5小时,且不强制佩戴口罩[567].这些飞行的计算攻击率分别为0.7、4.9和6.9%。其中两篇文章对SARS-CoV-2分离株的全基因组测序证实了飞行传播的证据[56].

全基因组测序可以为飞行相关传播提供进一步的证据。一项研究[3.通过对5个样本的核苷酸序列进行两两比较,发现整个病毒基因组的同源性超过99%,强烈提示存在单点感染源。计算的飞行攻击率为17.8%(最小为9.8%;最大(25%)3.].

两篇文章证实SARS-CoV-2没有在飞行中传播[1115].2020年1月,一架350名乘客从中国飞往加拿大的15小时航班上出现了两例COVID-19病例。在积极监测了14天的25名密切接触者中,有一人后来出现症状,对SARS-CoV-2检测呈阴性。另外5名乘客出现了症状,对SARS-CoV-2的检测也呈阴性;攻击率为零[15].本次航班上报告了佩戴口罩的情况,但未量化。2020年2月,11名乘客从日本飞往以色列的14小时疏散航班上有两例新冠病毒-19病例。其余九名乘客在14小时内反复接受SARS-CoV-2检测 抵达后的第天检疫期。没有人对新冠病毒-19呈阳性反应[11].在一架小型包机上,所有乘客和机组人员在飞行期间要么戴着过滤面罩,要么戴着外科口罩。

在几架航班上发现低攻击率(< 1%)[816].从意大利飞往韩国的两架持续11小时的疏散航班报告称,受感染乘客的袭击率非常低,只有0.3%(1/293)和0.5%(1/202)。据报道,大多数乘客都戴着FFP2口罩,他们都在抵达的第一天和第14天接受了检测[8].从中国飞往日本的三架持续6小时的疏散航班上共出现8例COVID-19病例[16].所有乘客和机组人员都被隔离在酒店住宿12天,并在抵达时进行了SARS-CoV-2检测,第13天再次进行了检测。计算的攻击率分别为0.5%(1/202)、0.5%(1/208)和0.7%(1/148)。这篇文章没有报道2020年1月这些航班上的乘客或机组人员戴口罩的情况。2020年1月,一架从中国飞往新加坡的10小时航班报告,受感染乘客的感染率为1.1% (1/92)[14].向飞机上所有乘客提供了外科口罩;这些衣服的穿着没有量化。所有乘客在抵达后都在政府设施强制隔离14天,并在第6天接受了SARS-CoV-2检测。

据报道,戴口罩似乎降低了飞机上COVID-19的感染率,如果正确佩戴口罩,可能会降至零[111415].目前有限的证据表明,SARS-CoV-2在商务舱以外的飞机上从乘客传播给机组人员。在2020年4月之前的COVID-19大流行早期阶段,据称已发生的飞行传播主要涉及与指示病例相邻的接触者。

许多文章报告了COVID-19输入性聚集性病爆发的可能性(见表中的补充数据)2)[3.1317181920.21].所有病例均涉及至少2例(3至48例)指示病例,这些病例有从COVID-19发病率高的国家到COVID-19发病率低的国家旅行的历史,通常是在一个有组织的旅行团中,他们共享交通、住宿和饮食。报告还描述了旅游团的感染率和可能蔓延到其他地方的情况,以及旅游归来后实施的检疫措施。报告的攻击率从8.2到90.5%不等。经审查的文章中有四篇报告称,疫情蔓延超出了最初的旅游团聚集群;没有强制隔离病例或密切接触者[3.131819].其中两个输入性群集导致了全国暴发[3.18].

讨论

本文献综述发现,2020年SARS-CoV-2在飞行中传播的文章不足20篇。在某些情况下,全基因组测序证实了飞行中传播事件的明确但有限的证据。

然而,对来自COVID-19高发病率地区、飞机上有感染病例的高上座率航班的研究表明,如果实施并坚持飞机上的IPC措施,传播可能会减少。大多数研究[56722]涉及2020年4月之前的航班,当时采取了社交距离和戴口罩等有限的IPC措施[3.56722,其中一次发生在2020年夏天。从已发表的文章中还可以明显看出,IPC措施的实施和乘客遵守情况各不相同,报告是否存在IPC措施也是如此。在坚持佩戴口罩等机上感染预防控制措施的情况下,一般会显示低感染率[811141516].

在报告从乘客到机组人员的飞行中,都确定了商务舱的位置。商务舱可以在更长时间的飞行中使用,通过提供食物和饮料,可以延长接触时间,增加与机组人员的面对面交流。与经济舱不同,机组人员也可以在商务舱共用机上厕所。由于食物和饮料供应增加,商务舱乘客也可能在更长时间内摘下口罩。指导方针建议飞机运营商限制机组人员在飞机各部分的互动[23].

根据输入性群集的暴发潜力,旅游团报告的COVID-19发病率(8-91%)高于飞机乘客接触者(< 7%)。这与家庭接触是COVID-19传播风险最高的情况相符,因为旅游团要花很长时间共享餐饮、交通和住宿。一次大规模输入性COVID-19聚集性病例导致家庭接触者和社会接触者的二次和第三次传播[3.]在隔离和限制病例和接触者行动方面的依从性欠佳。

最近的一项证据综合显示,在欧洲旅行后的限制运动期间,有或没有测试的时间从7天到14天不等[24].一项证据总结表明,14天的限制活动捕获了大约95%的将出现症状的人[25].将这一时间减少到10天和7天,将分别捕获大约84%和64%的个体。这可能会对与COVID-19输入病例相关的二级和三级病例数量产生重大影响。

世界卫生组织(世卫组织)于2020年12月表示,不应将国际旅行者视为疑似COVID-19病例或接触者,不建议将旅行者作为优先检测群体[26]。随着新型SARS-CoV-2挥发性有机化合物的出现,对来自高危国家旅行者的分离物进行有针对性的测序,同时进行社区抽样,可能有助于检测进口挥发性有机化合物及其在当地的传播程度。挥发性有机化合物的传播性增加,导致对输入病例/集群采取了更严格的控制措施,因为这些病例/集群可能爆发疫情,住院率、发病率和死亡率也有所增加[27].此类措施包括根据《国际卫生条例》第43条采取基于风险的方法来加强旅行限制[28].欧洲疾病预防和控制中心(ECDC)于2021年2月更新了风险评估,建议不要进行非必要的旅行。此外,建议加强对旅客的检测和检疫措施,特别是来自挥发性有机化合物发病率较高地区的旅客[29].

在已审查的文章中,对来自COVID-19发病率高地区的返回旅行者的强制性管理隔离被用于限制输入群集的暴发潜力[141720.21].欧盟委员会最近建议采取共同方法,有针对性地隔离COVID-19患者,并对接触者和旅行者进行隔离,同时严格追踪接触者[30.].成员国可要求从另一成员国非“绿色”分类地区旅行的人员接受检疫;和/或抵达后接受COVID-19感染检测[2].

至于旅行的动态风险评估,CAPSCA提出了“公共卫生走廊”的概念[31];这是降低航空旅行风险和评估国家间风险的多层次方法。世卫组织最近提出了一种风险评估工具,为国际旅行的适当缓解措施提供信息[32].自2021年7月以来,欧盟数字COVID证书(DCC)的实施促进了欧盟成员国之间航空旅行乘客的自由流动[33].DCC要求航空旅客提供先前感染、COVID-19疫苗接种、起飞前72小时内SARS-CoV-2 PCR检测阴性或48小时内抗原检测阴性的证据。这有效地减少了飞机上易受SARS-CoV-2飞行传播影响的人群,使他们只在起飞前检测呈阴性。

自这些经过审查的研究发表以来,出现了SARS-CoV-2 Delta (B.1.617.2)变体的广泛传播,该变体现在构成了在大多数国家流行的SARS-CoV-2的主要毒株。Delta变异与COVID-19感染的传染性和严重性增加有关[34],这可能导致指示病例在飞行中传播增加。

结论

少数研究显示,有证据表明,在COVID-19大流行的早期阶段,SARS-CoV-2在飞机上传播,旅游团和商务舱环境的发病率较高;以及与飞行中佩戴口罩有关的低攻击率。

在全世界努力应对德尔塔VOC的同时,在为公民接种疫苗的努力中,显然需要持续和加强公共卫生措施。随着全球疫苗覆盖率的提高,易受飞行传播影响的人群将进一步减少,这可能会抵消并最终超过德尔塔变种传播能力的增加,将发病率降低到非常低的水平。

我们需要对来自其他国家的旅行带来的风险或没有额外风险作出动态的、基于证据的决定。关键的公共卫生措施包括出现症状时不旅行、保持社交距离、清洁和卫生措施、减少乘客和机组人员之间的互动、考虑旅行前检测和到达时的预定检测,以及坚持隔离,在一些欧盟成员国,隔离正在成为强制性措施。迅速隔离病例和大力追踪接触者仍然是预防进一步传播的关键[35].

数据和材料的可用性

本研究中产生或分析的所有数据均包含在本文[及其补充信息文件]中。

缩写

大同:

数字COVID证书

欧盟:

欧盟

ECDC:

欧洲疾病预防和控制中心

FFP2:

过滤面板2

《国际卫生条例》:

国际卫生条例

IPC:

感染预防与控制

聚合酶链反应:

聚合酶链反应

挥发性有机化合物:

变异的关注

人:

世界卫生组织(who)

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下载参考

确认

我们感谢来自西北公共卫生部门的Mette Jensen和Louise Cullen,他们重新使用了之前发表的图形图像。

资金

没有要申报的东西。

作者信息

从属关系

作者

贡献

DK进行了文献综述并起草了手稿。NB起草并严格修改了原稿。MB对原稿进行了严格的修改。所有作者审查,阅读和批准的最终手稿。

相应的作者

给大卫·凯利的信件。

道德声明

伦理批准和同意参与

不适用。

同意出版

不适用。

相互竞争的利益

两位作者宣称他们没有相互竞争的利益。

额外的信息

出版商的注意

新万博为什么注册不了施普林格《自然》杂志对已出版的地图和机构附属机构的管辖权要求保持中立。

补充信息

附加文件1:表1。

回顾了有关SARS-CoV-2飞行传播证据的文章。

附加文件2:表2。

回顾了有关输入性聚集性病例暴发潜力的文章。

权利和权限

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引用这篇文章

野生型SARS-CoV-2的飞行传播和输入性聚集性COVID-19的暴发潜力:对已发表证据的回顾。全球健康17,93(2021)。https://doi.org/10.1186/s12992-021-00749-6

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